La gazette du 13ème.

Gazette 78 Panhard et Levassor au fil du temps

 

L'entreprise Panhard et Levassor, élément majeur de la création de l'industrie automobile en France, s'est rapidement développée. Après la mort, en 1897, d'Émile Levassor, qui a joué un rôle de premier plan, une équipe se constitue autour de René Panhard et de son fils Hippolyte, que rejoignent alors Arthur Krebs et Charles de Fréminville. De nouveaux locaux sont installés : des bureaux d'études, un « atelier des expériences » et, rue Nationale, un atelier de réparations. Les activités restent diversifiées : voitures de tourisme, véhicules utilitaires, machines à bois, moteurs et, par la suite, modèles réduits. La stratégie appliquée jusqu'aux années 50 est de limiter volontairement la part de la voiture et de privilégier les véhicules performants, réservés à une clientèle aisée. L'esprit d'innovation se mobilise pour satisfaire aux exigences de celle-ci : perfectionnements techniques, grande variété de modèles avec des pièces détachées interchangeables. Krebs propose de développer une gamme diversifiée de véhicules de tourisme, en construisant des petites voitures légères moins onéreuses, mais son idée n'est pas retenue. De même, n'est pas adoptée la suggestion de Fréminville d'introduire les méthodes tayloristes et fordistes de rationalisation du travail (standardisation, division du travail, recherche du rendement). Des actions de promotion sont menées : compétitions, Salon de l'automobile, formation des clients à la conduite et à la réparation des voitures, exportations, publicité au moyen de brochures et de photos de qualité. Les services commerciaux sont réorganisés avec la participation de Paul Panhard, neveu de René. Comme tous les nouveaux collaborateurs de ces services, il a dû au préalable travailler en atelier. Les résultats financiers sont excellents, la production croît mais pas suffisamment pour que l'entreprise conserve sa position dominante face à Peugeot et à Renault.

 

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Dès 1909, le commandant Krebs s'intéresse au marché militaire. En 1914, l'entreprise fournit à l'armée des voitures de tourisme, des véhicules militaires, des camionnettes et des ambulances, quantité d'obus et de munitions, des moteurs d'avion. Pour répondre aux besoins, on recourt désormais à la production en série et on introduit des outillages plus modernes. Fréminville est enfin écouté. En 1915, il quitte néanmoins l'entreprise, ainsi que Krebs. La direction se recentre autour de Paul et d'Hippolyte Panhard. Après guerre, la firme qui a acquis de l'expérience dans la construction de matériel militaire, fabrique des véhicules utilitaires et des camions, puis des gazomètres (très utilisés au cours du conflit suivant). L'entreprise ne s'intéresse toujours pas aux petites voitures et préfère construire des modèles puissants, lourds et onéreux. De 4 000 à 5 000 personnes travaillent dans les usines de Paris (55 000 m2), de Reims et d'Orléans. Dans les années 20, la production plafonne à 2 000 voitures par an, et il est de plus en plus difficile de rester performant face aux trois grands concurrents, Citroën, Renault et Peugeot, qui, chaque année, sortent plusieurs dizaines de milliers de voitures. Les premières difficultés de trésorerie imposent, en 1929, une augmentation de capital qui reste l'affaire des anciens actionnaires. Malgré l'originalité des nouveaux modèles dessinés par Louis Bionier, la situation ne peut être redressée, et il faut réduire les frais de fonctionnement (licenciements, réduction d'horaires et de salaires). L'État s'engage à commander des véhicules destinés à l'administration et à l'armée. Pour la première fois, la firme Panhard et Levassor doit emprunter et elle perd son indépendance. En 1940, elle est à nouveau sollicitée pour participer à l'effort de guerre. Obligée de travailler pour l'occupant, elle résistera par des actions clandestines et en freinant le départ de ses travailleurs pour l'Allemagne.

Après guerre, Panhard lance la Dyna, petite voiture produite en série entre 1947 et 1953. Les ventes sont insuffisantes. C'est vrai aussi pour les camions et les moteurs. La situation financière se maintient pourtant. L'équipe de direction reste unie, autour de Jean Panhard, fils de Paul et polytechnicien, venu rejoindre l'entreprise en 1937. Conscient de la faiblesse de la société face à la concurrence, à une époque où les rapprochements sont fréquents dans l'automobile, il conclut, en 1955, un accord avec Citroën, qui apporte son soutien financier. L'objectif est de mettre en commun les moyens de fabrication pour les voitures Panhard (Dyna 54, PL 17) et Citroën (fourgonnette 2 CV). L'indépendance de chacun est formellement affirmée, mais la situation va évoluer vers un encadrement progressif de l'entreprise doyenne dont la production spécifique a du mal à se vendre. Ses locaux parisiens, son outillage, ses personnels (4 893 personnes avenue d'Ivry en 1955) sont de plus en plus utilisés au service de Citroën. Les difficultés financières s'aggravent malgré de nouveaux apports de capitaux et des compressions de personnel. En avril 1965, c'est la fusion-absorption. Les succursales sont intégrées au réseau Citroën ou cédées. Pour le personnel, cette « coupure de mille liens » est traumatisante mais elle se fait sans licenciements. La dernière voiture Panhard (une 24) est produite en septembre 1967. Louis Bionier et son équipe créent sous la marque Citroën une petite sœur de la 2 CV, la Dyane, dont ils avaient conçu le projet. Les ateliers parisiens servent à l'usinage de pièces mécaniques et au montage jusqu'à la fin 1969. Les locaux sont dégradés, et les conditions de travail pénibles. Citroën décide finalement de transférer les activités qui subsistent dans des ateliers plus modernes et cède les terrains sur lesquels on prévoit d'édifier 14 tours de 30 étages.

L'activité militaire, spécificité de l'ancienne entreprise, va cependant se poursuivre sous la présidence de Jean Panhard. La Société de construction mécanique Panhard et Levassor (SCPLM) prend le relais. Transférée à Marolles, elle conservera longtemps son siège social avenue d'Ivry, avant d'être rachetée par les Automobiles Auverland en 2005.

Panhard et Levassor, par sa recherche de qualité, a su « inventer » l'automobile, mais sa volonté d'originalité lui a finalement été fatale, même si la marque s'est imposée et conserve encore actuellement un grand prestige.

L'entreprise Panhard et Levassor a marqué le 13e arrondissement des xixe et xxe siècles, en participant à son développement industriel. Le travail y était dur, certes, mais il y avait de l'emploi, y compris pour de nombreux ouvriers venus d'outre-mer. Ceux-ci étaient logés dans des conditions souvent précaires. Tout le quartier Choisy vivait au rythme de cette entreprise et de ses cadences. La gestion, qui pourrait être qualifiée aujourd'hui de « paternaliste », intégrait une forte motivation et de riches rapports humains. Les travailleurs, les « Panhard », étaient attachés à leur entreprise. La volonté d'innovation était encouragée par la « formation maison » dispensée dans les ateliers d'apprentissage. Cela se faisait souvent en famille, puisque on y a trouvé jusqu'à cinq générations de salariés ! L'esprit d'entreprise était renforcé par les œuvres sociales. Hippolyte et sa sœur Élisabeth ont incarné particulièrement cette volonté d'intervenir en faveur des travailleurs et de leurs familles hors du lieu de travail : préoccupations d'ordre moral, religieux et social. Autour de la paroisse Saint-Hippolyte, toutes les réalisations d'alors en matière de santé, de logement, d'éducation, de solidarité sont marquées de l'empreinte de la famille Panhard. La reprise par Citroën semble témoigner d'un changement d'état d'esprit qu'on trouve par exemple dans l'Établi de Robert Linhardt, éd. de Minuit, 1978 et 2008. Par la suite, le quartier Choisy a bien changé avec la fermeture de l'usine et la rénovation mais on y trouve encore aujourd'hui la trace profonde de ceux qui ont créé et développé « ces drôles de machines ».

Brigitte Einhorn

http://lagazou.wordpress.com/

 

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